【苏州车网讯】每当我们提及新能源车型，总是会不自觉将它们与新能源势力挂钩，却往往忽视了传统车企们在新能源车型上的表现。不是说传统车企在新能源车上的实力不强，只是传统车企们在新能源领域似乎变得有些保守，踟蹰不前，这也就让一众新能源势力趁机爆发，一举在市场上有了惊艳的表现。不过，也正如我们之前所说，传统车企在新能源车上的问题，都是为了新能源而新能源推出的一系列“油改电”产品。因此，一经推出，在市场山的反响也就可想而知。这一次，我们拿到的同样也是百年品牌车企推出的一款新能源纯电车——BMW iX3，这款车究竟是不是也是宝马团队“偷懒”的产品，咱们不妨一起来看看。
外观：“熟悉的陌生人” 求同存异
说起宝马的新能源车型，我们脑海里首先反应的就是当年的i3、i8，这两款车型，无论是从外观设计还是科技配置，就是放到现在来看，依然是不过时的美丽作品。怀着这样的憧憬，我们看到了宝马推出的纯电新能源最新力作——iX3，似乎和我们想象的都不一样。这不就是传统燃油版的宝马X3嘛，又一款“油改电”的车型！没劲！别急，咱接着往下看呀！
毕竟，外观乍一眼看上去，我们的确会被“忽悠”到。最明显的应该就是位于车头位置的变化了。iX3的中网、前包围等等都是经过重新设计并巧妙地融合了纯电身份的元素。在传统燃油版上早就被“打通”的双肾，在iX3上我们再次看到当初的样貌，而不同的是，iX3的双肾采用了半封闭式造型，这也是为了更好地控制风阻以及降温而设计。另外，标志性的蓝色元素也被融入其中，比如宝马LOGO的蓝色镶边，车身侧边的“i”字镀铬装饰等等。
iX3前包围两侧通风口的造型很有感觉，同时这也很符合纯电动车的身份。至于头灯，虽然造型没什么新鲜的，但像自适应远近光、转向头灯这些功能都是全系标配的，还是实用至上。
宝马iX3的车身尺寸长宽高分别为4746mm/1891mm/1683mm，轴距为2864mm。轴距方面与燃油版宝马X3完全一致。
侧面要说最明显也最吸引眼球的地方，就是轮毂的造型了，这样的轮毂造型也是新能源车型常用的设计风格。既是一种降低风阻的设计需要，又是表明身份有别于传统燃油车很好地元素。宝马iX3的轮毂采用了新一代的空气动力学轮毂设计，在减重的同时还优化了车辆操控性能，多方位提升整车效能。
相比前脸，车尾的新设计细节较少，整体还是很端庄稳重，追求层次感的营造。但从“iX3”的尾标和后包围的装饰板能看出来这辆车的特殊身份。总之，iX3在外观设计上没有脱胎换骨般的变化，不过每一处细节的改变单拎出来也都很耐看，放在一起也很和谐。
内饰：蓝色元素融入 恰如其分
打开车门，进入iX3的车内，好嘛！这就是一活脱脱的X3内饰，除了熟悉就是熟悉。这让本就一直诟病宝马内饰不够科技、不够前卫的那群消费者更加接受不了。
是的，也许这样的熟悉感让人难以接受，但细节上的一些元素，还是值得我们慢慢品味的。让我们一起来看看这些细节在哪里。
如果说，一款新能源纯电车型少不了的色彩元素，那必然会有蓝色在其中。宝马iX3自然也不能免俗。在我们能看的见的地方，诸如一键启动按键、方向盘中央LOGO镶边、档把镶边等，都采用了蓝色元素；而在中央储物格金属盖板，则将iX3的英文标识打上，以表明身份。
仪表盘采用了12.3英寸的全液晶显示并配合不同驾驶模式，变换不同的显示主题。整体界面设计、信息布局与依然还是熟悉的宝马风格，功能性实用性为主。
中控显示屏则是采用了10.25英寸高分辨率屏幕，内置iDrive 7.0车机系统除了加入许多让我们熟悉的第三方应用，实现智能家居互联之外，还新增支持OTA远程升级的功能，让车机系统内所有的应用更新、车辆软件都可以实现远程无线更新。这一点算是iX3上比较前卫的一项内饰配置了，当然也依然很实用。
内饰方面，除了蓝色元素的融入，其余的还是保留了宝马惯有的各种物理按键，这和传统燃油版车型几乎没有区别。
动力：宝马最新一代eDrive系统 核心科技
宝马iX3是首款搭载宝马第五代电驱系统（eDrive）的车型，这套驱动系统也是这款iX3所拥有的核心科技；iX3搭载的电机最大功率为210kW（286PS），峰值扭矩400N•m。搭载的是宁德时代生产的811三元锂电池，电池容量为74kWh，电池包系统能量密度高达154Wh/kg，而我们试驾的顶配车型NEDC综合工况续航最高达到500公里。
宝马iX3设置了SPORT（运动）、COMFORT（舒适）以及ECO PRO（节能）三种驾驶模式，电机动力输出表现上也比较直接，加上调校比较轻快的加速踏板，ECO PRO模式下的动力表现就可以满足部分用户在日常通勤中对提速的需求。当然，为了得到更好的驾驶体验，我们普通人都会选择在COMFORT模式下进行；毕竟，SPORT模式并非我们的常规操作，虽然iX3并没有像我们常见的电动车起步提速会过分往前“蹿”。
既然是纯电车型，自然在动能方面的设置，不会缺少。宝马iX3在动能回收方面，设置了三种力度（高、中、低），并且这三种力度之间所表现出的区别是能让驾乘者明显感受到的。当处于低动能回收力度时，驾驶员松开加速踏板后，车辆减速度不明显，与燃油车的滑行效果几乎相同；中、高挡位下动能回收力度逐渐增强，车子拖拽的感受也会逐步增强。
当然，如果你说宝马仅仅只是做到这样，那似乎又不太符合它的风格了。所以，在iX3上，宝马将黑科技——自适应能量回收系统完美的融合进了日常车辆驾驶中，让你“神不知鬼不觉”地就适应了宝马的动能回收介入，因为这套系统的介入也让iX3的驾驶体验更加贴近燃油车，整体驾驶感受也更加平顺。
当我们将动能回收级别设为自适应时，动能回收力度大小由车辆与前车距离决定，让你的驾驶操作变得省力很多。但这也需要适应，比如在高速上出匝道，您可能习惯于通过动能回收的拖拽力来实现车辆减速，而当车道前方没有其它车辆时，自适应动能回收力度非常小，不会达到减速效果，此时仍需要您通过制动踏板来减速。此外，iX3另外设置的B挡单踏板模式，这个真的是需要时间来慢慢适应，至少我暂时无法接受这样的“神操作”。
在驾驶宝马iX3的时候，我印象最为深刻，也是我的同事一直放在嘴边的：这开起来真的一点儿都不像电动车。对于我来说，这算是一种对纯电车的褒奖，因为开惯了燃油车，对于纯电车，总是会有着多多少少的不适应或者排斥感。但对于iX3，能有这样的评价，真的不一般。看来宝马的确没让我们失望。
既然宝马的“魂”还在，那么iX3在悬架调校方面就依然具备宝马该有的质感。在日常驾驶中，车内的驾乘者明显可以感觉路面上一些细小颠簸都被有效过滤，悬挂底盘的表现干脆利索，不拖泥带水。
因为电池模块的加入，让本就稳重的底盘变得厚重，即使在高速中，整个车身依然非常扎实稳健，不会让人发虚，但悬挂的良好支撑性，又不会让你觉得因为厚重的车身变得笨重不堪，这就是宝马团队带给我们的操控感受。
试驾小结：iX3作为宝马快速抢占市场的新能源纯电车型来讲，的确在风险系数上，会小了很多，毕竟一款成熟而又熟悉的设计风格，在市场上不用试水就能被大众接受，当然，有利就有弊，太过熟悉而又缺乏新意的风格，也会让那些猎奇心理比较高的消费群体将iX3拒之门外，但不管怎么说，这款纯电版的宝马iX3并非是一件简单的“偷懒”之作，在拥有了好鞍之后的它，宝马的“魂”依旧在！
